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转载:新京报T3特刊——专访邵韦平总建筑师
这里没有挑战自然规律的冒险,没有过分夸张、炫耀技术,它的所有设计都是基于功能的实现。这是个精美和实用的建筑,很成熟很优雅。造价也是很低的,是一个适度的设计,不存在烧钱的问题。
来源:新京报

来源:《新京报》,2008年2月28日;作者:刘莉芳

“这是个精美实用的建筑”

导语

2003年开始,北京市建筑设计研究院介入3号航站楼工程,高峰时期,有120多名中方设计人员以及30多名国外设计人员驻扎现场,为这个庞然大物 描绘蓝图。2月19日,3号航站楼即将向世界展露笑脸,(中方设计总负责人,北京市建筑设计研究院执行总设计师邵韦平就设计的思路、变化、争论及亮点揭秘 接受本报专访。)

对话人物:邵韦平

3号航站楼中方设计总负责人、北京市建筑设计研究院执行总建筑师
1984年毕业于同济大学建筑系
毕业之后到北京市建筑设计研究院工作至今,期间曾回到同济大学攻读硕士研究生。
现为院执行总建筑师、教授级高级建筑师、国家一级注册建筑师、院方案创作工作室主任、北京建筑工程学院兼职硕士生导师、中国建筑学会建筑师分会副理事长兼秘书长。

“龙形”

航站楼是一个实用的建筑,它是基于功能流程而非形式,也就是说,是功能实现的前提下,按照它的外形赋予形象描述,并非先画一个龙出来。

1新京报:你带领的设计团队是什么时候介入3号航站楼设计的?

邵韦平:我们曾经设计过首都机场的1、2号航站楼的主体建筑,那时都是中方完成的,没有外方参与。在进行1号航站楼的改造扩建时,我们就接触到了这个项目,成为中方的设计团队,也参加了全球招标,2002年底,开始进行3号航站楼的单体论证。

2新京报:招标的情况是怎样的?

邵韦平:当时全球共有7家设计团队投标,只有一个中方团队,就是我们。最后是诺曼.福斯特先生和N-F-A的联合方案中标,因我们与诺曼.福斯特已经在合作,所以我们参与了除原创概念之外的全程设计。

3新京报:很多人都用“龙”这个形象来描述3号航站楼,这是诺曼.福斯特先生的原创还是中方后来修改的方案?
邵韦平:是诺曼的原创,这个方案基本保持了最初的样子。其实我不愿意用“龙”的概念来描述它,因为航站楼是一个实用的建筑,它是基于功能流程而非形式,也就是说,是功能实现的前提下,按照它的外形赋予形象描述,并非先画一个龙出来。

4新京报:首先是实用?

邵韦平:对,还有其他原因,譬如场地因素。3号航站楼是首都机场的东扩,它的场地不能往西边走,只能局限于东跑道和第三条跑道之间狭长的地带,宽度只有1.5公里,是设置航站楼的最小间隔。但如果都是直线的话,航站楼的延展空间不够,飞机不够停,所以就把它的边弯曲成弧形,有足够的展开面,扩大空间,也便于停飞机。所以,“龙”形是基于场地等现有条件下得出的布局,平衡各方面矛盾的结果。

“高技派”

福斯特是建筑界当之无愧的顶尖人物,是“高技派”的代表,这种风格在3号航站楼体现的淋漓尽致,其设计的精度和表现力是前所未有的。

1新京报:设计师诺曼.福斯特这个名字很熟悉。

邵韦平:他是建筑界当之无愧的顶尖人物,上世纪70年代,他就设计了汇丰银行,那是面向未来的建筑,引导了当时面向未来的潮流,他是“高技派”的代表,香港新机场也是他设计的。

2新京报:何为“高技派”?

邵韦平:通俗的说就是设计精美,多用高新技术为建筑服务。

3新京报:这种风格在3号航站楼有哪些体现?

邵韦平:我觉得体现的淋漓尽致,如设计的精度和表现力是前所未有,深度是空前的,相当精确。打个比方,如果国内的设计是1比20的比例出大样,他却是1比2,甚至是等比例来出大样,这样精度就高很多了,像3号楼的天花板吊顶,虽然是在不规则的空间曲面,设计都是非常精确的,国内很难做到。还有先进的 设计理念,如环保、人性化等。

4新京报:譬如像明瓦一样的天窗?

邵韦平:对,在节能环保上,3号航站楼是非常出色的,譬如在光照方面,一开始就是利用自然光,屋顶天窗,四周都是玻璃,减少照明,而且阳光并非无序 引进,如屋顶天窗的位置都是经过精确计算的,保证阳光均匀的分布。另外,朝向也是有讲究的,都是面向东南,这样在早上和上午阳光柔和时候光照能进来,而下午又可以避开强烈的西晒。建筑四周的挑檐也有遮阳作用,因为四周幕墙都是透明玻璃的,需要挑檐遮挡强烈的阳光,在阳光强烈的南方,主挑檐长达40到50 米,能有效地遮挡阳光直射。此外,细心的旅客可以发现,在玻璃幕墙的中间,分隔线都比较粗,宽的达到60厘米,也能遮挡部分阳光。这样一方面保证通透,另 一方面又遮阳,还有装饰性。

“金顶红柱”

体现地方特色,不是简单的使用地方材料和符号,主要是从整体和精神层面来实现,用城市色彩来暗示。机场内的景观不是设计的原创,设计总有不同的意见和想法。

1新京报:诺曼.福斯特先生说过,希望3号航站楼能让人能感觉到“这就是北京”,在设计时是如何实现这一点的?

邵韦平:如何体现地方特色,一直是设计时关注的问题,我们不是简单的使用地方材料和符号,主要是从整体和精神层面来实现,用城市色彩来暗示,开始主要是天花板上做文章,从红到黄的过渡,就像红墙到紫禁城的金黄琉璃瓦的过渡。红墙,是北京的印象,也是民间的喜庆颜色,屋内天花板的颜色从红色逐步过渡到 黄色,不仅南北方向渐变,东西方向也是渐变的。

2新京报:也就是大家所说的金顶红柱?

邵韦平:这其中有后来演绎的成分,柱子原来设计是素色的,后来变成红色,还有其他一些元素也改变,实际上有的地方颜色减了,有的地方加了。但整体还是保持了。

3新京报:机场内10个景观,有人认为很好看,也有人认为不协调,你怎么看?

邵韦平:这不是设计的原创,是后来演绎的,对此确实有不同看法,我觉得地域特色可以通过别的方式表现出来,不一定要用这么直接的地域符号。当然,设计总有不同的意见和想法。

“开放”

航站楼很先进、很漂亮,并不意味着办手续更快。T3很大,我们一直努力在出行引导上创造条件,减少分割,让旅客容易找到目标。旅客在上一个流程中很容易就看下一个流程的标示,人清楚自己的方位和流程,就不会焦虑、紧张。

1新京报:怎样评价1、2号航站楼的设计和作用?

邵韦平:它们都是当时的代表作,是国内最高的标准,现在看也不落后。2号楼建起来初期,很多旅客都拿1号楼作对比,这个楼为什么做这么大,是不是设 计有问题。这么多年过去了,再回头看,2号楼到现在还没有过时,还能发挥作用,不少旅客出国后发现,国外不少机场还要大,才认为并非大而不当。这说明旅客 的心理准备还不足。3号楼使用后,可能会有同样的问题。

2新京报:航站楼本身不可避免的大?

邵韦平:对,楼大了,自然要走更多路,1号楼处理机位只是2号楼的1/3。而3号楼呢,最短端的距离都比2号楼最长端要长。

3新京报:这么大的空间,怎样让旅客少走路、不疲劳、少迷路或者走冤枉路呢?

邵韦平:我们一直在考虑这个问题,譬如三个航站楼之间的连接,修建了小火车,目前,小火车的隧道已经修到2号航站楼了,以后三个航站楼可以连起来, 这是一个途径;第二个途径,路侧的未办理手续的乘客,机场快轨可以将三号楼和二号楼连起来;第三个途径就是联络线,摆渡车可以将乘客运送过去。当然,航站 楼并不是很先进、很漂亮就意味着办手续更快,我在不同的场合都跟人打预防针,T3很大。

4新京报:在设计上采取了哪些措施克服大带来的弱点?

邵韦平:我们一直努力在出行引导上创造条件。要知道旅客在机场经常很无助,语言不通,又不知道怎么走。所以首先是减少分隔,使出行轻松。以前的机场 都是封闭的空间,到处是墙壁,旅客在里面感觉局促,3号楼就强制开放,减少分割,让旅客容易找到目标。此外,航站楼内所有流程,按照先后顺序,一定是让旅客从高往低走的,譬如,你在进航站楼的大厅门口,是能一眼看到所有办登机手续的标示,办理登机手续的地方,比候机的地方要高,这样,你在上一个流程中就很容易看到下一个流程的标示。人清楚自己的方位和流程,就不会焦虑、紧张。

5新京报:天花板也是可以指路的?

邵韦平:对,3号航站楼内,天花板的钢条都是南北向的,旅客抬头就知道自己的方位。

“适度”

这里没有挑战自然规律的冒险,没有过分夸张、炫耀技术,它的所有设计都是基于功能的实现。这是个精美和实用的建筑,很成熟很优雅。造价也是很低的,是一个适度的设计,不存在烧钱的问题。

1新京报:这个建筑最难的是哪些部分?

邵韦平:每个方面都很有挑战性,但这其中并没有特意应用不成熟的技术,超出常理的设计,或者做某种挑战自然规律的冒险。应该说,是基于理性的技术体现美感,这是个精美和实用的建筑,很成熟很优雅。

2新京报:这么多的弧形对施工有无影响?

邵韦平:影响不大,因为体积很大,具体到一个方位,基本是方形,不规则的曲线得到弱化,当然,建造还是有很多难度。

3新京报:在建筑材料上有何创新?

邵韦平:旅客在候机大厅、行李提取大厅都可以看到,水泥横梁是没有装修的,免掉了装修,用结构来表现形式美。目前这种方式在国内很少用,而3号航站楼100多万平方米全部采用清水混凝土,也还是第一次,很震撼。

4新京报:那成本不是很高?

邵韦平:从材料成本看是要高,但这种方式免掉了装修成本,两者抵消,降低了不少。不能简单说它贵。

5新京报:不少网友都将首都机场3号航站楼与鸟巢、央视大楼一起列为当今世界十大烧钱建筑之一,你对此怎么看?

邵韦平:我认为这个成本是合理的,在设计上,没有过分夸张、炫耀技术,它的所有设计都是基于功能的实现。与前两者不同的是,机场是公共服务设施,几乎每个人都能用上的,经济回报和社会效益是无限的。另外,从全世界新建航站楼的面积成本比较看,这个造价也是很低的,是一个适度的设计,不存在烧钱的问题。

本版图片均为资料图片

 

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