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转载:首都机场T3航站楼中方总设计师邵韦平谈设计
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T3是“理性和诗意的结合”,既充满了浪漫色彩,又很理性。它的造型不是为了附和什么龙形、飞翔的翅膀等,只是出于功能的安排。
来源:外滩画报

来源:《外滩画报》,2008年;作者:刘莉芳

历时4年建成、相当于126 个标准足球场的T3,由建筑大师福斯特设计,这是世界上最大的单体航站楼。“ 从T3 的这头走到那头,需要两个小时。”T3 航站楼中方总设计师邵韦平说。

坐出租车去首都机场,你远远就能看到T3航站楼蜿蜒3公里的橘黄色大屋顶和红色的大支柱,挑高40多米的大屋顶气势恢弘。“瞧,这就是T3。”出租车司机没听说过诺曼•福斯特,也不知道如此流畅的线条出自这位英国设计师之手。

在世界大多数著名机场里,设计师都喜欢用灰色衬托机场的机械之美。拥有私人飞机、深爱飞行的福斯特,赋予T3北京紫禁城特有的颜色:红、黄。建筑大师福斯特,是当今国际上最杰出的建筑大师之一。因其建筑方面的杰出成就,1990年福斯特被英国女王册封为爵士,1999年他荣获“建筑界的诺贝尔大奖”——第21届普利策建筑大奖。

这是世界上最大的单体航站楼,也是福斯特职业生涯中最大的一座建筑。投资约270亿元的T3,总体建筑面积达98.6万平方米,相当于126个标准足球场,是前两个航站楼T1与T2面积总和的三倍多。据T3中方总设计师、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平介绍,从T3的这头走到那头,需耗时两个小时。

有人说,T3像一条巨龙,整个建筑由龙吐碧珠、龙身、龙脊、龙鳞和龙须五部分组成。但邵韦平并不同意这种说法,“有一次,一个电视台记者为了做文章,问一群观众T3像什么。他们说像龙,外方建筑师也认为它是条龙。其实T3不是龙,只是两个平面的‘Y’,一个南向,一个北向。”

如今,历时4年建设的T3开始投入使用。此前,同样是福斯特担当设计的香港赤鱲角国际机场建了6年;而伦敦希思罗第5航站楼则耗时18年。“这种速度不是外国建筑师习惯的做事方式,但令人吃惊的是,福斯特公司很有实力,居然适应了这种速度。”邵韦平说,“4年里,北京院很多工作人员没有休过假。高峰时,北京院有100多人在现场工作,外方有几十个人在现场。”

但竣工对于邵韦平而言,还不是尾声。原本约在周五的采访,因业主临时开会,推迟到下周一。邵韦平还忙于T3的完善:比如,增加标识,让旅客更清晰地找到目标;增加新的商业设施、服务功能。“我们需要配合运行做些补充设计。”

B=《外滩画报》 S=邵韦平

“没有实现的T3”

B:T3是世界上最大的单体航站楼,但完成它只用了4年。4年对T3来说,意味着什么?

S:这个速度是不可思议的,应该一分为二地看。首先,工期短是不得以而为之,T3在奥运会之前必须完成,我们别无选择,只能配合业主。这种事情在所有的工程中都会碰到。由于工期短,我们确实付出了很多代价,有些设计概念不得不妥协,效果打了折扣。比如,本来一个设计的精度要求很高,要做到100分,我们只能妥协做到80分。幸运的是,福斯特的设计概念很好,外方团队都有很好的基础,加上北京市建筑设计研究院(以下简称“北京院”)建筑师的参与和支持,基本克服了周期压力。

B:现在回头看,您觉得建筑上的最大代价是什么?

S:T3没有安全问题,大部分是决策结果不够理想。当然这种代价值不值,要一分为二地说,也许从业主的角度,或者从经济角度看,是值得的。

B:从建筑师的角度看,值吗?

S:建筑师永远是理想化的,如果让我选择,我宁可选择效果,推翻重来。

B:还是时间问题。福斯特2003年中标后,只用了半年就完成了深化设计。这个速度也是非常快的。

S:这种速度不是他们习惯的工作方式,但令人吃惊的是,这个公司居然适应了这种速度。

实际上,作为业主,要做很多妥协。有时,他明明知道建筑师是对的,但因为工期压力必须忍痛割爱;或者为了控制成本,必须放弃一些设计。比如,原来在T3屋顶上设计了一层装饰板,起到美化作用;就像国家大剧院在外壳上加了一层装饰板一样,这能让屋顶看起来更精致。但考虑到成本的压力,T3把装饰板取消了。现在的屋顶用得是裸板,仔细看,能看到一些明显的天沟。原本计划把天沟藏起来,也因为成本压力,取消了。此外,我们原来设计的天窗数量比现在多,对自然光的利用更好。你现在看到的天窗也不是最初的设计,原本设计的“鳞片”有更大的挑檐,能形成更好的空间光影效果,后来为了省钱,把檐缩短了很多,现在变成小秃檐,没有光影效果了。这些非专业人士辨别不出,但我们知道这种差异带来的不同效果。

我们有个设想,写一个《没有实现的T3》,做个专片。

B:如果以一年为期,T3最需要改动哪里?

S:T3是动态的,因为需求在变,所以调整是不断的。我们要求设计有弹性,适应这种调整。现在还看不出来T3需要大的改动。总体来说,T3引领了未来枢纽机场的发展模式,各方面照顾得很不错。现在的改动都是完善性的,不是颠覆性的。

B:在北京这些外国建筑师设计的作品中,T3的赞誉度是最高的。安德鲁设计的国家大剧院曾引起不少批评,库哈斯设计的CCTV大楼遭到强烈抨击。您觉得福斯特和他们有什么不同?

S:就说福斯特和库哈斯吧。库哈斯是前卫建筑师,以试验作品为主。福斯特是行业领导者,是一位深思熟虑的建筑师,对建筑整体的把握更成熟。这如同我们在T3里提出的,关注人的生活,就是关注使用者的感受。

B:福斯特的建筑手法似乎更适合当下的北京。

S:其实建筑师的风格应该多元性,我们不应该简单地说“这个建筑师适合北京,那个建筑师不适合北京”,只是方案适不适合。我们很难用一个统一的概念形容福斯特所有的作品,因为他的设计类型很丰富,有些作品也很前卫;而T3是成熟大气的,构想比较完善,采用的是适宜技术,不是试验技术。

B:我觉得T3是有诚意的,而CCTV大楼像是一场游戏的结果。

S:央视这座楼确实是……只有这个业主能接受这样的设计,任何一个开发商都不可能接受。但建筑有时会超出人们现有的想像力。比如在当时反潮流而为的悉尼歌剧院,成为朝野两党斗争的砝码,几任总理因它而辞职。但建成后,它产生了巨大的文化效应,得到世人好评,弥补了当时的代价。

但我不知道央视大楼能不能做到这一点,拭目以待吧。从正常的逻辑来说,这个项目太炫耀技术,它完全挑战了自然力学,这不太合适。

我形容T3是“理性和诗意的结合”,既充满了浪漫色彩,又很理性。它的造型不是为了附和什么龙形、飞翔的翅膀等,只是出于功能的安排。很多记者都愿意说T3是中国龙的象征,这其实是对T3的贬损。一定要纠正这个问题。T3的造型呈平面Y形,是基于功能、必要的流程安排,至于像人字、像翅膀,都是后来的牵强附会。

B:福斯特是什么时候提出龙这个概念的?

S:在介绍方案时,后来有记者采访他,他想形容发展中的中国像一条腾飞的巨龙,这是恭维话。

B:商业设施对每个航站楼都是挑战。置身于T3,那些商业设施一眼看去,琳琅满目,特别破坏空间。作为建筑设计师,你们对这种情况有办法吗?

S:这也是建筑师经常困惑的问题。建筑师和商业一直有冲突,在T3,这个矛盾同样存在。香港机场也是如此,运营商希望机场的盈利来源除了航空公司的使用费之外,还能通过增加商业设施,提高非航空盈利。这种要求其实是合理的,但增加的商业设施破坏了建筑空间,已经偏离了福斯特的设计构想。

但我们也不能说建筑师就是神圣的,想法都是对的。我认为理想的办法是把商业设施规定在一个框架里,在这个框架内可以琳琅满目、五光十色,在框架外尽量不动。

B:能实现吗?

S:到目前为止,我们对T3的商业设施也不是很满意,对很多原本没有的设计元素持否定态度,但我们无法左右。

我第一次在T3内部看到那些商业设施时,相当反感。那时T3还没有投入运行,建筑内部没有人,很空,建筑、空间和那些怪异的装饰语素之间形成强烈的冲突。最近我又去了T3,随着人的因素加入,这种冲突被冲淡了、稀释了,好像毛病不像最初那么大了。

商业设施首先要在建筑的控制之下进行,不应该失控。但目前的这些商业设施一看就是过渡性的,不是设计的原貌,也许过两天就换了,构不成主流。

B:有时候内部设施会和建筑生长在一起,弥补先天不足。

S:对,可能会弥补。现在T3问题比较大的是国际区的人文景观,那也是建筑师无可奈何的地方。

B:对T3内部空间设计的批评是一边倒的。不少国际知名机场都拥有知名的室内空间设计。美国丹佛机场在通向候机楼长长的过道两边,展出在现代设计史上非常有名的椅子系列。而T3却在内部弄了浑天仪、九龙壁、江南园林等“特色景观”。这个方案是如何确定的?

S:室内设计和人文景观是两码事。T3的室内设计(指公共空间,不包括个性空间)都是由建筑师完成的,统一控制风格。T3的天花板、细节、墙面、栏杆的设计都很经典。那些增加的所谓的传统元素,不是设计师的原创,是在我们完成设计后附加的,不应该被称为室内设计。有些专业人士也笼统地把责任归咎于室内设计,其实那不是室内设计的错。

B:这么说,室内设计是被冤枉了,他们承担了很多骂名。

S:这里面有很多故事。我们也一直在抵制这个室内景观方案,到最后也不同意,但是没有奏效。很多事情不是建筑师所能左右的,在有些事情上,建筑师只是执行者,不是决策者。

其实业主的出发点也不坏,他们想体现中国民族文化,但景观的尺度、色彩、风格应该和建筑统一、融合。

我们原来想做一个空中庭院,以绿化为主,效果比现在的方案更理想,方案都已经做好了,但业主没有接受。也许,几年后,人们的观念变了,会重做室内景观。

B:据我所知,福斯特曾想请蔡国强在T3做一件巨大的火药爆炸作品,后来没了动静。为什么?

S:有关艺术品陈设,福斯特和北京院一起邀请了很多艺术家做了一些概念设计,包括徐冰、蔡国强。我们也为这个设计做了很好的建议,但业主没有采纳,最后这件事流产了。业主自己选了艺术家。

B:福斯特对这些事怎么看?国外建筑师在设计中是很有权威的。

S:他也反对,建筑师的观点是相似的,但最终还是业主说了算。这和社会普遍的建筑修养有关。可能在发达地区,业主对建筑更敏感一点;而在发展中地区,业主总觉得自己也是艺术家,有权决定,结果适得其反。确实,国内外建筑师的社会地位很不同,这也造成很多中国建筑并不是百分之百建筑师来完成的,有很多非建筑师因素介入。

B:所以你曾说过,设计航站楼有很大风险,建筑师要背负一些不是设计本身造成的负面评价。

S:对,这就是中国的现状。其实,我们倒不在乎质疑,质疑可能会让更多的人受到建筑熏陶。有时,我们直接面对业主,他们不太能接受我们的观点,但通过公众,他们会容易接受一些。

B:来说说室内空间设计吧,为真正的室内空间正下名。

S:T3的室内设计有很多特点。第一,要创造出行的享受。让旅客把坐飞机当成愉快的享受。在T3里很容易辨别目标,空间很高大,给人震撼力,这都是我们设计的初衷。比如一到出发层,你就会被挑高的大屋顶感染,最初设计屋顶挑高达50米,那种尺度感是相当震撼的,后来我们稍微优化了一下,做到40多米。这种空间感受是其他机场没有的。旅客行进的线路是由高往低走,这会让你很自如,很容易发现方向。别看T3那么大,但是你不会觉得特别有压力,特别无助。这就是T3的优势。

第二,整个空间极度开敞,特别简单,富有逻辑。一般的建筑,出于消防考虑,机电设备都往天花板引,增加很多隔墙,这会造成视觉上的障碍,而T3除了四周的外墙,建筑里没有到顶的隔墙,主空间没有一面墙直接跟屋顶相连,剩下的都是结构柱子。另外,T3所有天花都是南北方向,创造一种方向感,让旅客很容易找到自己的位置。

第三,T3从红到黄的色彩过渡,来自紫禁城的联想、民间传统文化。一般的航站楼为了体现自身是高科技的产品,都用灰色等中性色彩,比如法国巴黎的戴高乐机场、英国伦敦的希思罗机场。T3通过这种色彩体现了地域文化特点,它的效果远比几个亭子大气。

B:在T3亮相前,你常给人打预防针:T3很大。我问了一些乘客,国际航班登机耗时40分钟。步行距离也非常远。其实乘客都不希望多走路,希望尽快上飞机。

S:机场大了,肯定要多走路,这是不可避免的。我们现在说的少走路是相对的。如果实在不可避免要多走路,我们就通过优化感受来降低走路带来的负面影响,比如让乘客很愉悦地走路,在很开放的空间走路,这和在狭窄的空间里走路的感觉是完全不同的。但总的来说,机场大了,确实走路多,这值得反思。

B:现在的机场绝大多数是平的、拉长的。这是出于安全考虑吗?

S:不是,主要是出于飞机停靠的考虑,机场拉得越长,就能停放更多的登机桥,旅客就能直接进候机楼;同时,也会走得越远。这是矛盾的。

国际民航关于枢纽机场有个IATA-14标准,规定国际转国际的流程为90分钟,国内转国内45分钟。T3是按这个标准设计的,所以步行时间是有控制的,并不是失控的。对于中转旅客,我们还提供了很便捷的通道,可以很便捷地换乘。

B:现在的飞机场越造越大,你觉得有这个必要吗?从离家到机场要花很多时间,从机场上飞机也要花很多时间。

S:旅客当然希望时间越少、距离越短越好。但机场则希望功能强大,吸引更多的乘客,产生更大的商业效益。比如,香港机场、新加坡机场、日本成田机场,都在为了创造枢纽价值而增加规模。

解决这对矛盾,我认为既不能简单地缩小航站楼,也不能无限扩大,可能有第三条路。比如,现在国外很多机场兴起了以航空公司为核心的发展模式,一家航空公司拥有一个候机楼,这样选择航班更明确,便于调配。这可能是一种方向,以后的航站楼将不仅仅是一座综合大型航站楼。

B:实现福斯特的设计,在结构上遇到了哪些难点?有什么改动吗?

S:T3没有遇到像“鸟巢”、CCTV大楼那样夸张的难题。但还是有一些技术挑战,比如清水混凝土设计,这是利用混凝土本身的质感来表现建筑内部的效果,对施工的要求很高。清水混凝土要求结构的形式很精确,不能走形,还要一次完成精装修,不像一个可以后期装修的空间,做得再难看也不要紧,大不了后期做装饰,这是很大的挑战。加之工期很紧,包括施工单位等都希望放弃这种要求,按常规做。我们坚决反对,做了设计优化,既满足要求,又减少了施工难度。

此外,为了塑造通透的空间,从屋顶上下来的设施,都需要藏在结构立柱里,这对工艺的要求也很高,所有的水管、电缆线都必须在施工前预埋好,而且要求有足够的精度。

这种细节还有很多。我们当时的要求是边施工边设计,如果这些东西没有及时配合上,日后不可弥补。还好,T3里没有多余的水管、电缆线落在外面,这些都藏在结构立柱里。在一些技术细节上,我们配合做了很多深化工作,即控制了材料成本,又满足了造型要求。比如交通中心前面的拱架,很飘逸的结构形式、曲线,难度挺大的。

B:同样是福斯特的作品,T3和香港赤鱲角国际机场相比,您认为孰优孰劣?

S:我也问过福斯特本人,他这么回答,“T3代表了最新一个时代的设计理念,这是和香港赤鱲角国际机场最大的区别。”比如,对人性化的关怀,T3比香港更周到。香港的捷运车站在地下,车运行方便,但旅客要走更多的距离;T3的捷运车站在地上2层,车上下起伏,旅客可以少走路。另外,T3比香港机场更通透,有更多的天窗,四周都是透明的玻璃。这些现代的设计理念都比香港更先进。

总的来说,T3和香港机场的基本设计理念、风格还是一贯的。福斯特对细节的关注,对精益求精,相当有特点。

T3的完成度超过了我们所有工程的总和。当然后来加的那些乱七八糟的东西不算,T3建筑原始设计的精度相当高。比如,一般设计数量级以分米为单位,T3以厘米为单位,很多设计图纸比尺比原来深的多,所以它能使原来的设计这么完整、耐看。

B:您去过很多国家,对哪几个国家的机场设计印象深刻?

S:现在有很多好机场,大家公认的人性化水平最高、服务最好的是新加坡樟宜机场。它的重点是服务和商业回报,但建筑形象不明确。建筑形象比较经典的是香港机场,吉隆坡机场、日本关西机场也是经典作品。欧洲比较好的机场有荷兰阿姆斯特丹的基斯浦机场,戴高乐机场也比较有特色。

B:你从业20多年,T3在你的建筑生涯中,占什么地位?

S:这些年我做了很多设计,还在不断地进步。尤其做了T3以后,对建筑的理解有了很大的转变。以前接受的建筑教育,感性成分多一些,做T3以后,我觉得增加了理性成分,这样才能持久地控制建筑。在我的建筑生涯中,T3虽然不是最重要的,但也是很重要的。作为建筑现象,它可能对整个行业都产生影响,真正揭示现代建筑的发展趋势。

B:请谈谈你和诺曼•福斯特的交往。

S:福斯特的公司很大,有很多项目,他不会事无巨细,参与具体的细节构思。在汇报关键性的结点时,我和他有比较多的沟通。在很多事情上,福斯特的视野很高,他能把握住建筑发展的脉搏,他对地域特点的关注、对环保可持续的描述,都很成熟。

B:这些是他在建筑方面擅长的。那么他的性格如何?戏剧化吗?

S:福斯特是一位很有个性的艺术家。虽然近70岁了,但他心态很年轻,衣着的颜色很靓丽,都是粉色、淡黄,具有艺术家的气质。

本版图片均为资料图片

 

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